Con este análisis comprobamos que el campo resultante, para cualquier ángulo analizado, siempre estará en el eje vertical o es nulo, representado por el fasor ĵ, como era indicado anteriormente.

Los campos magnéticos hacia adelante y hacia atrás del motor contribuyen cada uno con un componente del voltaje total del estator y, en cierto sentido, están en serie entre sí. Como ambos campos magnéticos están presentes, el campo magnético giratorio progresivo (que tiene una alta resistencia efectiva del rotor R₂/s) limitará el flujo de la corriente del estator en el motor (que produce los campos progresivo y retrógrado). Como la corriente que alimenta el campo magnético retrógrado del estator está limitada a un valor bajo y como el campo magnético retrógrado del rotor forma un ángulo muy grande en relación con el campo magnético retrógrado del estator, el par debido a campos magnéticos retrógrados será muy pequeña cuando esté cerca de la velocidad sincrónica. Debemos prestar atención a que cuando suministramos tensión monofásica al motor, el rotor permanecerá estacionario, es decir, no se moverá, como quedó evidente en las consideraciones anteriores el par al que está sometido el rotor es igual a cero. Sin embargo, de cualquier manera, si proporcionamos un giro inicial al rotor, esto hará que los campos magnéticos progresivo y retrógrado son de diferentes intensidades provocando la aparición de un torque distinto de cero. Esto permite que el motor acelere hasta alcanzar su velocidad de trabajo.

Además del conjugado neto promedio, hay pulsaciones de conjugado con el doble de la frecuencia del estator. Estas pulsaciones de torque ocurren cuando los campos magnéticos progresivo y retrógrado se cruzan dos veces cada ciclo. Así, para un motor alimentado desde una red cuya frecuencia sea 50 Hz, presentará una pulsación de 100 Hz. Y en el caso de la red 60 Hz el pulso será 120 Hz. La Figura 108-03 muestra esta situación. Usamos la potencia como referencia porque sabemos que hay una relación directa entre potencia y par. Aunque estas pulsaciones no producen un par promedio, sí intensifican la vibración del motor, qué hace que los motores de inducción monofásicos más ruidosos que los motores trifásicos del mismo tamaño. No hay manera de eliminar estas pulsaciones, porque en un circuito monofásico la potencia instantánea siempre ocurre en pulsos.

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    2.1  Cálculo de Deslizamiento

Suponga que el rotor del motor gira en la dirección del campo, que a su vez gira progresivamente (en sentido antihorario) a una velocidad n (rpm). Representemos la velocidad sincrónica como n_S. Entonces el deslizamiento s_p para el campo progresivo está dado por

Ahora supongamos que el rotor del motor gira en sentido antihorario. Entonces, el deslizamiento s_r para el campo retrógrado con respecto al campo progresivo viene dado por

Por lo tanto, desarrollando algebraicamente la ecuación anterior, el deslizamiento s_r para el campo retrógrado viene dado por

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3.   Teoría de Campos Cruzados

Es una teoría entre los voltajes y las corrientes que el campo magnético estacionario del estator puede inducir en las barras del rotor cuando está en movimiento.

Considere un motor de inducción monofásico con un rotor que ha sido llevado a su velocidad de funcionamiento a través de algún método externo. Se inducen voltajes en las barras de este rotor, el voltaje pico ocurriendo en los devanados que pasan directamente debajo de los devanados del estator. A su vez, estas tensiones producen un flujo de corriente en el rotor que, debido a su alta reactancia, tiene un retraso de casi 90° con respecto a la tensión. Como el rotor gira cerca de la velocidad sincrónica, este intervalo de tiempo de 90° en la corriente produce un desplazamiento angular de casi 90° entre el plano de tensión pico del rotor y el plano de corriente pico.

El campo magnético del rotor es menor que el campo magnético del estator debido a pérdidas en el rotor, pero se diferencian entre sí en aproximadamente 90° ambos en el espacio como en el tiempo. Si estos dos campos magnéticos se suman en distintos instantes, veremos que el campo magnético total del motor está girando en el sentido contrario de las agujas del reloj. Con un campo magnético presente en el motor, el motor de inducción desarrollará un par neto que resultará en movimiento y este par mantendrá el rotor girando.

Si el rotor del motor se hubiera girado inicialmente en el sentido de las agujas del reloj, entonces el par resultante sería en el sentido de las agujas del reloj y nuevamente mantendría el rotor girando.

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4.   Análisis del Circuito Equivalente del Motor

La teoría del doble campo giratorio es fundamental para comprender el funcionamiento de los motores de inducción monofásicos. Cuando el estator es alimentado por una fuente monofásica, en realidad crea dos ondas magnéticas giratorias de igual magnitud, pero que giran en direcciones opuestas. Estas ondas son cruciales porque una de ellas interactúa con el rotor para producir el par necesario para el funcionamiento del motor. La otra onda, que gira en dirección opuesta, no contribuye a par e incluso puede perjudicar la eficiencia del motor. Por lo tanto, los ingenieros y diseñadores de motores buscan formas para minimizar los efectos de esta onda contraria para mejorar el rendimiento del motor. El análisis de esta teoría permite evaluación más precisa de las características de arranque y funcionamiento del motor, así como de su eficiencia y factor de potencia.

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    4.1   Análisis de Circuito con el Motor Parado

La mejor forma de empezar a analizar un motor de inducción monofásico es examinando el motor cuando está parado. En este punto, el motor puede idealizarse como un transformador monofásico que opera con su circuito secundario en cortocircuito. Por tanto, su circuito equivalente es el de un transformador. Este circuito equivalente se muestra en la Figura 108-04.

En este modelo las variables involucradas son:

Es interesante resaltar que el voltaje E es producido por el flujo pulsante estacionario promovido por el combinación de corrientes del estator y del rotor. Tenga en cuenta que asumimos que el rotor está detenido. El voltaje E producido es definido por eq. 108-04.

Analizar el comportamiento de los motores eléctricos en parada es fundamental para comprender su funcionamiento. y para realizar diagnósticos precisos. En el caso de un motor parado, el flujo magnético pulsante en el entrehierro puede, de hecho, dividirse en dos campos giratorios de igual magnitud pero en direcciones opuestas. Esta división resulta en dos componentes que interactúan con el circuito del rotor, provocando caídas de voltaje tanto resistivas como reactivas. Comprender esta interacción es crucial, ya que permite dividir el circuito equivalente del rotor en dos partes. que reflejan los efectos de cada campo magnético. Esta división es una aplicación directa de la teoría del campo rotatorio, lo cual es un pilar en el análisis de máquinas eléctricas, especialmente aquellas que operan con corriente alterna. Además, el concepto de entrehierro es esencial para el diseño y análisis del motor, ya que es el espacio donde se encuentra el motor. interacción magnética entre el estator y el rotor, siendo un factor crítico para la eficiencia del motor. Es posible dividir el circuito equivalente del rotor en dos secciones, cada una correspondiente a los efectos de uno de los campos magnéticos. El circuito equivalente del motor, incluida la separación de los efectos debidos a campos magnéticos progresivos y retrógrado se muestra en la Figura 108-05. Tenga en cuenta que con el motor parado el valor de deslizamiento se reduce a s = 1.

De esta manera, las dos mitades, en la condición de rotor estacionario, tener el mismo deslizamiento con respecto a cada campo giratorio.

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    4.2   Análisis de Circuitos con el Motor

La resistencia efectiva del rotor en un motor de inducción es un factor crucial que influye en el rendimiento del motor especialmente en relación con el movimiento relativo entre los campos magnéticos del rotor y del estator. El campo magnético progresivo, que gira en la misma dirección que la rotación del rotor, y el campo magnético retrógrado, que gira en la dirección opuesta, contribuyen en un diferente para la resistencia del rotor. Cuando el motor está en marcha, la resistencia efectiva del rotor al campo progresivo es diferente del campo retrógrado debido a la variación del deslizamiento, que es la diferencia entre el velocidad del campo magnético giratorio y la velocidad real del rotor. Este fenómeno es fundamental para entender el comportamiento dinámico de motores de inducción y para el desarrollo de métodos de control de velocidad y par más eficiente.

Para el campo magnético progresivo, la diferencia por unidad entre la velocidad del rotor y la velocidad del campo magnético es el deslizamiento s, siendo el deslizamiento definido de la misma forma que en el motor de inducción trifásico. Por lo tanto, la resistencia del rotor en la parte del circuito asociado con el campo magnético progresivo es 0,5 R₂ /s.

El campo magnético progresivo gira a una velocidad n_sinc y el campo magnético retrógrado gira a una velocidad - n_sinc. Por lo tanto, la diferencia total en velocidad por unidad (basada en n_sinc) entre los campos magnéticos progresivo y retrógrado es 2. Dado que el rotor gira a una velocidad s menor que el campo magnético progresivo, la diferencia total de velocidad por unidad entre el rotor y el campo magnético retrógrado es 2 - s (vea este resultado en la eq. 108-03). Por lo tanto, la resistencia efectiva del rotor en la parte del circuito. asociado con el campo magnético retrógrado es 0,5 R₂ / (2 - s).

Vea el circuito equivalente final del motor de inducción monofásico en movimiento en la Figura 108-06.

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    4.3   Análisis Matemático del Motor

Las relaciones de potencia y par en motores eléctricos son fundamentales para comprender el rendimiento y la eficiencia de estas máquinas. En motores monofásicos estas relaciones también son aplicables, considerando las componentes progresiva y retrógrada del campo magnético. La potencia neta de un motor monofásico es la diferencia entre las potencias asociadas a cada uno de estos campos, mientras que el par net es la diferencia entre los conjugados que producen. Este principio es esencial para el diseño y análisis de motores monofásico.

Para simplificar el cálculo de la corriente de entrada del motor, se acostumbra defina las impedancias Z_P y Z_R, donde Z_P es una impedancia única que es equivalente a todos los elementos de impedancia del campo magnético progresivo y Z_R es una impedancia única que es equivalente a todos los elementos de impedancia del campo magnético retrógrado. Esta representación se muestra en Figura 108-07.

De esta manera, simplemente mirando el circuito que se muestra en la Figura 108-07 es posible determinar los valores de Z_P y Z_R, pues basta comprobar que es el cálculo de la impedancia equivalente representada por los elementos que están conectados en serie y en paralelo. Por tanto, utilizando eq. 108-05 y eq. 108-06 encontraremos los valores de impedancia progresivo y retrógrado.

Tenga en cuenta que después del cálculo numérico de los valores de Z_P y Z_R, al observar estos ecuaciones en forma rectangular verificamos que habrá un valor real sumado a un valor imaginario. En Z_P, la parte real representa la resistencia eléctrica progresiva, mientras que la parte imaginaria representa la reactancia eléctrica progresiva. Obviamente, lo mismo ocurre cuando analizamos la impedancia retrógrada. Estos valores representan el equivalente de Thévenin del circuito. Entonces, es posible escribir:

En la Figura 108-08 podemos ver cómo transformamos el circuito para obtener R_P y X_P. Obviamente, lo mismo ocurre cuando analizamos la impedancia retrógrada.

Para completar este análisis, utilizando eq. 108-05 y realizando las operaciones indicadas en la ecuación llegamos a un resultado final donde obtenemos la parte real y la parte imaginaria de Z_P. Teniendo en cuenta que en general, X_m >> X₂ y, por tanto, podemos escribir X_m + X₂ ≈ X_m obteniendo los resultados se muestra en las ecuaciones eq. 108-7a y eq. 108-7b.

Estas ecuaciones son válidas para el campo progresivo. Haciendo lo mismo para el campo retrógrado, comenzando desde eq. 108-06 y realizando las operaciones y simplificaciones oportunas llegamos a las ecuaciones eq. 108-8a y eq. 108-8b.

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    4.4   Potencia en el Entrehierro de un Motor

Después de entender la parte teórica que implica un motor de inducción monofásico, podemos preparar un estudio para determinar los distintos parámetros del motor.

Comencemos determinando la corriente de entrada del motor, representada por I₁. Observe que eq. 108-07 es obtenido del circuito mostrado en la Figura 108-06.

Es importante tener en cuenta que la potencia del entrehierro progresivo de un motor de inducción monofásico es la potencia consumido por R_P, dado que la resistencia progresiva R_P es la única resistencia presente en la impedancia progresiva Z_P. De manera similar, la potencia retrógrada del entrehierro del motor es la potencia consumido por R_R. Por lo tanto, la potencia del entrehierro del motor se puede encontrar calculando la diferencia entre la potencia consumida por R_P y la potencia consumida por R_R. Mantener una nomenclatura Compatible con lo estudiado en motores de inducción trifásicos, a la potencia del entrehierro la llamaremos P_gap. Así, la potencia progresiva en el entrehierro estará representada por P_Pgap y la potencia regresiva en el entrehierro como P_Rbrecha. Entonces, podemos escribir:

Esta ecuación representa el valor de la potencia desarrollada por el rotor para producir el par necesario para mantener la rotación del rotor. Esta diferencia entre las cantidades P_Pgap y P_Rgap se debe a que los campos progresivo y retrógrado actúan en direcciones opuestas y, como resultado, se restan entre sí. Por lo tanto, podemos determinar qué parte de este poder se transformará en potencia mecánica usando eq. 108-27 (ver ítem 4.7). Tenga en cuenta cuidadosamente que P_gap   NO representa pérdidas en el cobre del motor debido al campo progresivo y retrógrado. Estas pérdidas son proporcionadas por eq. 108-21 (ver ítem 4.6).

Y la potencia del campo progresivo en el entrehierro viene dado por:

Y la potencia retrógrada en el entrehierro viene dada por:

Reemplazando los valores respectivos en eq.108-10 por eq. 108-11 y eq. 108-12, obtenemos:

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    4.5   Cálculo de Par en un Motor de Inducción

Cuando estudiamos el motor de inducción trifásico vimos que el par inducido en el rotor estaba dado por eq. 107-32, repetido a continuación para mayor claridad.

Tenga en cuenta que utilizamos la velocidad síncrona en rad/s según la frecuencia del red que alimenta el motor, ya que recordemos que los campos progresivo y retrógrado giran a esta velocidad. También conviene recordar la relación entre la velocidad síncrona de la máquina, el número de polos de la máquina y la frecuencia de la red, f, dada por la eq 108-14.

Dado que los dos campos, progresivo y retrógrado, giran en direcciones opuestas, el par producido por los dos campos se opone entre sí. El par resultante desarrollado es por lo tanto

Usando la eq. 108-13, también es posible expresar el par como eq. 108-16.

Todas estas ecuaciones permiten calcular el par inducido en el motor. Cuando necesitamos calcular el torque en el eje del motor, es decir, cuando el motor está bajo carga, entonces debemos usar el eq. 108-17, más abajo.

Para calcular ω_r debemos usar eq. 108-22, más abajo.

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    4.6   Pérdidas en el Cobre en Motores Monofásicos

Las pérdidas de julios se producen en el cobre del motor debido a los campos progresivo y retrógrado. Pérdidas debido a campo progresivo están dados por:

Las pérdidas debidas al campo retrógrado vienen dadas por:

Por lo tanto, las pérdidas totales de cobre en el motor se obtienen sumando las pérdidas debidas al campo progresivo y retrógrado. Entonces, las pérdidas totales son:

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    4.7   Potencia Mecánica en Motor Monofásico

Después de restar las pérdidas de cobre del motor, las pérdidas por ventilación y fricción, así como las pérdidas del núcleo, del potencia de entrada del motor, la potencia restante se convierte de forma eléctrica a mecánica. Esta potencia, conocido como potencia mecánica se puede expresar de varias maneras. Inicialmente definiremos la relación entre la velocidad angular síncrona y la velocidad angular del eje del motor, ω_r, que están relacionadas por el deslizamiento, de acuerdo con la eq. 108-22.

Así, haciendo las equivalencias necesarias, podemos escribir la potencia mecánica como:

Substituindo a eq. 108-22 na eq. 108-23, obtemos:

Substituindo a eq. 108-16 na eq. 108-24, obtemos:

Y, basado en eq. 108-11 y eq. 108-12, también es posible escribir eq. 108-26, o:

Simplificando aún más la expresión anterior, también podemos escribir que

Tenga en cuenta que dependiendo de los datos proporcionados en el planteamiento del problema, tenemos varias alternativas para calcular la potencia mecánica.

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    4.8   Potencia Nominal de un Motor Monofásico

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    4.9   Potencia de Entrada o Eléctrica de un

Tenga en cuenta que la potencia eléctrica (medida en vatios) absorbida de la red eléctrica por un motor de inducción monofásico se considera la potencia de entrada del motor y está dada por:

En esta ecuación, cos φ representa el factor de potencia del motor, es decir, es la diferencia de fase entre la tensión V aplicada y la corriente de entrada I₁.

También debemos ser conscientes de que la potencia de entrada de la máquina debe satisfacer la eq. 108-30.

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    4.10   Eficiencia en un motor monofásico

La eficiencia, η, de un motor de inducción monofásico viene dada por la relación entre la potencia nominal, es decir, la potencia que el motor disponible en su eje y la potencia de entrada, ambas medidas en vatios u otra unidad equivalente. Entonces, podemos escribir:

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    4.11   Motor de Indução Monofásico a Vacío y

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Cuando un motor funciona a vacío, es decir, sin carga, consume una corriente eléctrica mínima necesaria para superar la pérdidas internas, como pérdidas de hierro y pérdidas por fricción y ventilación. La condición de vacío es importante para determinar el comportamiento del motor en situaciones cercanas al funcionamiento ideal. Durante una prueba sin carga, se aplica el voltaje nominal y la corriente eléctrica se mide mediante un amperímetro conectado en serie con el motor, así como la potencia real consumida, que es indicado por el vatímetro. Estas medidas permiten calcular las pérdidas rotacionales del motor, crucial para comprender la eficiencia del motor y para diseñar sistemas que utilizan motores eléctricos de forma más eficaz y económica. Por lo tanto, la prueba de vacío es una herramienta valiosa en ingeniería eléctrica para evaluar el rendimiento de motores en condiciones controladas.

Debido a la alta reluctancia en el entrehierro de un motor de inducción, la corriente que circula a través del devanado del estator es muy alta. Por tanto, la reactancia de magnetización, X_m, será mucho menor que las resistencias que están conectadas en paralelo con esta reactancia. Como consecuencia, el factor de potencia del motor se vuelve muy baja, lo que indica que la mayor parte de la corriente suministrada al motor está fuera de fase con relación a tensión, contribuyendo poco a la producción del trabajo real. Esta corriente de retardo, predominantemente inductivo, provoca una caída de voltaje significativa en los componentes inductivos del circuito.

Por tanto, cuando el motor está funcionando en vacío, es necesario realizar dos simplificaciones importantes. La primera es el caso del campo giratorio progresivo, donde la porción R₂ / 2 s tiende a ser un valor muy grande debido al pequeño valor de deslizamiento. Entonces, en este caso, eq. 108-33 es válido.

La segunda simplificación es en el caso del campo giratorio retrógrado, donde la porción X₂ / 2 + R₂ / 2 (s - 2) es muy pequeño en comparación con X_m / 2, como se muestra en la eq. 108-34.

Esto nos permite montar el circuito equivalente para el caso del motor funcionando a vacío, como se muestra en la Figura 108-10.

Se observa que al circuito se le agregó una resistencia llamada "R_rot", cuya finalidad es representar la pérdidas por rotación de la máquina. Así, la potencia consumida por esta resistencia representa pérdidas rotacionales, incluidas las pérdidas en el núcleo de hierro-silicio del estator del motor.

La corriente en el rotor debido al flujo progresivo es muy pequeña, por lo que se desprecian las pérdidas de cobre. Sin embargo, la corriente debida al flujo retrógrado es significativa y las correspondientes pérdidas de cobre están representadas por 0,5 R₂, como se muestra en el circuito de la Figura 108-10. Por lo tanto, la lectura del vatímetro corresponde a las potencias consumidas por R₁ + R_rot + 0,5 R₂. Esta serie de asociaciones de resistencias puede representarse por una única resistencia, a la que llamaremos resistencia vacía, cuyo símbolo es R_NL. Ver eq. 108-35.

De la misma manera que se hizo para la resistencia vacía, definiremos una reactancia vacía, como podemos deducir del circuito que se muestra en la Figura 108-10. Representada por X_NL, esta reactancia está definida por eq. 108-36.

Y ahora que hemos definido la resistencia sin carga y la reactancia sin carga, podemos usar la definición de la impedancia sin carga. Representada por Z_NL y usando la definición habitual de impedancia, el módulo de esta impedancia está definida por eq. 108-37.

Y por último, la potencia leída por el vatímetro estará representada por P_NL. Esta potencia está directamente relacionada con la corriente medida por el amperímetro y con R_NL, según eq. 108-38.

Recordando que la eq. 108-39 también es válida.

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Debemos tener en cuenta que como el motor tiene el rotor bloqueado y, por tanto, s = 1, la resistencia R₂ / s se reduce a R₂, que es un valor muy pequeño. Por lo tanto, como los valores de R₂ y X₂ son pequeños, la corriente de entrada del motor, I_SC, circulará casi en su totalidad a través de estos componentes, en lugar de circular por la reactancia de magnetización, X_m, que tiene un valor mucho mayor. Entonces podemos decir que en estas condiciones el circuito se puede considerar como una serie de componentes R₁, X₁, R₂ y X₂. Así, en el circuito que se muestra en la Figura 108-11, vemos fácilmente que la potencia, P_SC, medido por el vatímetro viene dado por:

Se puede ver que podemos calcular el factor de potencia directamente, ya que conocemos las otras variables. Este dato informa el ángulo de fase entre la tensión aplicada, V_SC, y la corriente eléctrica, I_SC. Del circuito también se puede concluir que:

Otra información que se puede concluir del circuito es la corriente eléctrica, I_m, según la eq. 108-42.

Ahora, conociendo el valor de I_SC y I_m, podemos determinar fácilmente el valor de I_r usando eq. 108-41. Y conociendo el valor de I_r, podemos determinar la impedancia formada a través del circuito por donde fluye la corriente I_r. Llamando a esta impedancia Z_sec (secundaria) podemos expresarlo mediante eq. 108-43 en su forma cartesiana.

Es importante para resolver muchos problemas la relación entre el módulo de la impedancia y sus respectivas partes. real e imaginario. Por lo tanto, debemos prestar mucha atención a eq. 108-44.

Otro dato importante que debemos destacar es que este método encuentra el valor de resistencia total, es decir, R₁ + R₂. Entonces, para encontrar el valor de R₂ debemos conocer el valor de R₁. Para encontrar el valor de R₁ podemos utilizar el método descrito en el punto 4.11.3, a continuación.

Cabe señalar que, en general, es un consenso establecer una relación entre X₁ y X₂ de alguna manera bastante práctico, o X₁ = X₂.

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Otro método muy utilizado para determinar la resistencia eléctrica del devanado de magnetización del motor, en este caso R₁, es con el uso de una fuente de voltaje CC variable y un amperímetro de CC. El voltaje de la fuente de CC, V_DC, se ajusta hasta que el amperímetro lee una corriente, I_DC, igual a corriente nominal del motor. Como resultado, después de algún tiempo, el devanado se calentará y el valor de resistencia medido será muy cercano al valor real cuando el motor está funcionando a plena carga (ya que sabemos que la resistencia eléctrica del devanado es función de la temperatura).

También se sabe que la reactancia del motor es nula cuando se somete a corriente continua, así como que no habrá voltaje inducido en el rotor. Entonces, podemos determine R₁, dado que la única cantidad que limita la corriente en el devanado es la resistencia del estator. Este valor se da por eq. 108-45.

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5.   Tipos de Motores de Inducción Monofásicos

Todas estas técnicas de arranque son métodos en los que uno de los dos campos magnéticos giratorios del motor se vuelve más fuerte que el otro. De esta forma, el rotor recibe un par de arranque en una dirección determinada.

Estudiaremos cada tipo de motor por separado.

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    5.1   Devanados de Fase Dividida

El motor de fase dividida es un tipo clásico de motor de inducción, muy utilizado en aplicaciones que no requieren un alto par de arranque. El cambio de fase de 90° entre los devanados del estator es esencial para crear un campo magnético girando, lo que permite que el motor funcione. El devanado principal es responsable del funcionamiento continuo, mientras que el devanado auxiliar, junto con el interruptor centrífugo, se utiliza sólo durante el arranque para ayudar superar el momento de inercia inicial. El interruptor centrífugo está conectado en serie con el devanado auxiliar. Mientras el motor está parado, el interruptor centrífugo está en modo encendido. En este caso, ambos devanados estarán recibiendo energía de la red al arrancar el motor. Una vez que el motor alcanza aproximadamente 75 % de su velocidad nominal, el interruptor centrífugo se abre, desactivando el devanado auxiliar, permitiendo que el motor continúe funcionando eficientemente solo con el devanado principal. Consulte la Figura 108-12 para ver una fotografía de la parte interna del motor que muestra el interruptor centrífugo. Esta configuración hace que el motor de fase dividida sea una solución económica y fiable para muchas máquinas y dispositivos domésticos.